新店線全長10.4公里，使用的是俗稱黑頭仔的蒸汽火車頭，編號為BK10~25及CK101~108，直到最後要撤的時候是編號CT151~179的車頭在軌道上行駛，那些不同的號碼代表了不同的時期和結構，B開頭代表火車有兩個動輪，C開頭是三個動輪，K表示火車頭是水櫃式，T是車頭後面還有加掛煤水車。
這些曾在新店線上的接連移動的字母和數字，都是吞吐煙圈的型號，需要經過專業訓練的人員伺候。
在車頭上至少有兩位工作人員，一位是負責行駛途中大小事的司機，另一位是負責看顧鍋爐動力的司爐。司爐必須經過投煤訓練，確保行車過程中的動力穩定，再經過考試升等才能成為司機。
新店線停駛之後，張埤從萬華分駐所調派桃園分駐所，主要負責兩條線，分別是桃園到林口的支線，還有中和線。這兩條都是產業鐵路，桃園那裏是專門運煤到林口近海的火力發電廠。中和線也是運煤不載客，新店線拆掉之後煤炭的運送就轉移到中和線，它自板橋到南勢角，總共6.8公里，而這條支線在民國65年左右結束運作。
民國60年時，開始轉換成柴電機車，張埤先生又經過一次測試，成為淡水線、縱貫線和北迴線司機，「北迴線是69年2月1日通車，第一班車是由我們負責從花蓮開回台北。」
火車司機的24小時分成四班制，每天的勤務時間不能超過6小時，開縱貫線的時候，常從台北出發，抵達彰化剛好六小時準備換班，到乘務員休息所休息後，再開回來，這樣聽來就算時刻表上不再發車，和鐵軌相關的許多地方，還有很多人醒著執勤，負責運貨的列車也是24小時移動著。
而新店線稍稍脫離規則，晚間12點後就不再發客車，然後五點發第一班車。
新店線的貨車，從下午到晚上大概有兩班運煤和貨品，貨物車廂就在煤炭車廂後兩節，裡面多是南部來的雜貨。
煤礦開採出來先運到新店站的集煤場，然後用人工挑到煤斗車上。
新店線有三個站有集煤場，新店、景美這兩站是上煤，最初完全用人力挑到車上，民國44年之後有輸送帶協助搬運。下煤的站點是水源地，這裡主要是軍用煤炭集散地，集中後透過汽車分送到各個單位。
崛江站是貨物站，只下木材，以前中華路周邊都是木材行。外地的木頭建材都在崛江站下貨，再分運到各地。也會有支撐礦坑用的枕木運送到新店和景美，一開始新店還有檜木出貨到堀江站，後來漸漸只剩煤礦。
鐵路沿線負責交換班的地方會設有乘務員休息所，新店站也有，末班車的司機要在那裏過夜，隔天開第一班車回萬華。
水櫃式的蒸氣火車頭（型號BK、CK開頭），裝滿能夠運15噸的煤，DT開頭的重量有160噸，載煤量更高，不過它沒有行駛過新店線，因為沿途橋梁無法承受它的重量。
新店線在日治時期是私鐵，由民間經營，國民政府執政後接手營運，原本的人員也繼續任用。以前的火車站不一定都有剪票口，人可以隨便進出，為了避免逃票的狀況，於是有一段時間他們讓走江湖的人去查票，乘客就會乖乖的不敢逃票，怕被角頭修理，一段時間之後，秩序慢慢被建立起來。
這條路線在張埤的記憶裡，發生最多次的事情，大概就是列車妨礙。
沿線的居民將常因方便，行走在鐵軌沿線，沒有注意到火車型號更動後，車速加快，常常讓身為駕駛員的張埤先生要等待民眾通過而緊急剎車。
他的兒子也常是乘客，陪著上班。
萬華車站要幫抵達的車輛加水添煤，火車停在車站待機時也要燒水加熱，這些多餘熱水就供應分駐所洗澡池，因此分駐所裡常年都有熱水，張埤有時下班就帶著兒子到澡堂洗澡。
「爸爸以前因為工作性質，過年、中秋節還有很多節日很少能和我們一起過，不只新店線，其實還有很多故事。」張銘賢帶著微笑說起兒時的記憶，妹妹張麗霞在一旁補充著。
之後，他們離開。
那是連日以來難得的好天氣，一半豔陽一半藍天。
離開前，張埤先生提起台鐵發給司機的懷錶，在他眼裡，那似乎有點過時，我勸他好好留著。
許多事物，只要存在，就有無比珍稀的價值。
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