民間：赤鱲角機場---鱲字在教育部辭點找不到
〈二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」，不靠「跑道」〉— 林超英
編按：大家有沒有發覺，落機時愈來愈難直接連接登機橋，必須要等待接駁巴士？又有沒有發覺，機場愈來愈似商場？乘搭的客機愈來愈細？
「曾幾何時，赤鱲角機場連年世界第一，香港人引以為傲，可惜近年旅客發現機場商舖密集，空間侷促，人頭湧湧，多了陰暗的候機室，登機要搭巴士，等候行李時間愈來愈長，二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態，顯示機場營運不善，領導全球的示範機場淪落為二流機場。」
二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」，不靠「跑道」
原圖：機管局網頁
7月8日《讓數字說明道理》見報後，機場管理局和相關利益人士在多處撰文評論，他們的基調是：當年設計數字預測有誤，不建第三條跑道（下稱「三跑」）則機場會失去競爭力。對於我指出機管局低效率使用跑道一點，沒有人能夠提出有效的異議。
所謂「預測有誤」一點，7月8日原文早已清楚說明「設計容量」不是「預測」，他們的糾纒我不再議論。至於不建三跑機場會失去競爭力之說，以一個簡單問題回應：「假如當年建了業界鼓吹的十號碼頭，今天葵涌貨櫃港漸失競爭力的局面可以逆轉嗎？」，答案明顯是「否」！貨源在內地決定了一切。香港機場跟貨櫃港一樣，競爭力受地理和歷史大局控制（有機會再闡述），多一條跑道改變不了大局，提高機場運作效率才是保持競爭力之道。
曾幾何時，赤鱲角機場連年世界第一，香港人引以為傲，可惜近年旅客發現機場商舖密集，空間侷促，人頭湧湧，多了陰暗的候機室，登機要搭巴士，等候行李時間愈來愈長，二流機場現象已經成為赤鱲角機場的常態，顯示機場營運不善，領導全球的示範機場淪落為二流機場。
機管局連雙跑道機場都辦不好，有負香港人所託，還要我們盲目投資二千億港元或以上多建一條跑道，怎樣都說不過去。總經理把食肆由頂級搞成二流，股東們會再投資讓總經理多開一家分店嗎？當然不會！同樣道理，作為機管局的老闆，香港人和政府應該否決三跑，待機管局證明能管好雙跑道機場，才再論證。
保持赤鱲角機場的競爭力，重點在用「橋」（廣東話指聰明的辦法），不在建「跑道」。機管局必須以全港利益為前提，善用巧勁，採用相對便宜、不破壞環境和不佔用寶貴地理資源的替代方案，恢復世界一流的機場服務。
一流機場的本業是讓乘客上落飛機方便，行李送遞快速等，赤鱲角機場啟用時，完美地滿足了這些要求，但是機管局商業主導，賺錢為上，着眼點在「商場」不在「機場」，客運大樓不斷改建去增加商店食肆，漸漸似商場多於機場，忘了本業的機管局沒有適時回應航空業的增長，1998年至2013年機場乘客量和飛機升降量增加超過一倍，明顯需要增加登機橋泊位和擴充客運大樓設施，事實上《新機場總綱計劃》早有部署，機場島中央預留了大幅土地，興建規模跟現有客運大樓相當的X形中場客運大樓。
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《新機場總綱計劃》規劃的兩座客運大樓，右方是現有大樓，左方是早應興建的第二座大樓，提供44個登機橋泊位，終極目標總數120個。
很奇怪機管局沒有動手興建，以致今天登機橋位只有59個，應付不了每小時最高飛機升降量68班（註1），只能以27個用巴士接駁的「遠距離泊位」 REMOTE STANDS（機管局自己的用語）充數，兩者比例2：1左右，十分難看，大家經常要在機場內搭巴士，就是這個原因。以機場開張時的客運大樓，去容納遠超負荷的人流，乘客的不方便成為省錢的代價。一流機場豈是這個樣子？失去了「世界第一」的稱號豈不清楚易明？
這段時期，機管局在北跑道側，建了一座以巴士接駁的蚊型衛星候機站，不倫不類，另外又花了30億之譜，在機場以外蓋了一座只有舖位、沒有登機橋位的所謂「二號客運大樓」，商場思維霸道，顯露無遺，直到最近才開始在中場興建有20個泊位的直線型客運樓，勉強算是稍有振作。
還有甚者，機管局採取了錯誤的「發展」策略，中國內地三、四線城市甚至城鎮目的地數目急增，人流少註定多了小型飛機（極端例是載客少至50人的ERJ145型飛機），但是它們一樣佔用跑道時段，以致造成跑道飽和的表象。「機場發展關注網絡」（註2），根據2012年航班資料，計算出不同目的地每班客機平均座位數目（機管局拒絕提供乘客數目資料）：
內地航班尤其是「其他」目的地，座位數目顯著偏低，拉低了每班機平均載客量，《總綱計劃》的客機平均乘客數目是314人，2013年的實際數字是192人，可以說目前跑道只得六折效率，香港人當年一千多億元的投資正在浪費，也正在津貼小型飛機的乘客，這是不能接受的。機管局辯說飛機大小是航空公司商業決定，但是機管局不能只懂隨波逐流，要有主見以收費調節大小飛機的比例，提高跑道的實際使用效率，才能向香港人有所交待。
香港整體社會作為投資方，有權要求機管局放下沒有需要的三跑項目，以及立即採取實質行動，恢復一流機場的面貎，包括：
(a) 擴建中場客運大樓，紓緩眼前大量航班沒有登機橋服務的惡劣環境;
(b) 綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;
(c) 提高低載客量飛機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。
(b) 綜合檢視航點的配置和選擇，剔走跟香港作為國際航空樞紐不匹配的目的地;
(c) 提高低載客量飛機的着陸費，促進大型飛機使用機場的比率，提高「乘客/航班」效率。
這是解決「跑道（假）飽和」的「橋」，動用的資金少得多，不用填海，不多佔用香港珍貴無比的空間，沒有重大環境衝擊，可騰出跑道時段給貨運，會令乘客的機場經驗大幅改善，有利赤鱲角機場重登「世界第一」位置，一舉多得，可樂而不為。機管局還有甚麼理由要硬推花錢和破壞環境的三跑？
機場要做好，才有真正的競爭力，大而三流，不是香港所求。
呼龥政府從重大公眾利益出發，擱置三跑項目（註3），督促機管局做好本份，辦好雙跑道機場（不是商場），重回一流才再論其他。
註1 《新機場設計總綱》數字是最高86班，現在不知何故總說是68班，只及原來設計數字的79%，仍欠香港社會一個交待。
註3 機場項目擱置有先例，赤鱲角機場項目1970年代末起動，1983年因經濟原因擱置。
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