日本欲以台灣高鐵為先例對外推廣新幹線技術
2014年09月18日
- 臺灣高鐵乘務員服務乘客
- 台灣高鐵成為日本向海外輸出新幹線技術的唯一先例。
- 圖為台灣高鐵乘務員向商務車廂的乘客遞報紙。
- 攝於8月。
- （共同社）
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日本欲以台灣高鐵為先例對外推廣新幹線技術
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【共同社9月18日電】
日本東海道新幹線10月將迎來開通50週年紀念日。
國際上其他國家紛紛積極建造作為大批量運輸手段的高速鐵路。
在此背景下，
日本的新幹線技術可謂在安全方面達到全球頂尖水平。
被稱為“台灣新幹線”的台灣高鐵已引進日本技術。
以此為開端，
日本正朝著接下來的50年著力向海外輸出新幹線系統。
▽改變生活面貌
台灣新幹線於2007年開通。
截至2013年，累計乘客數量突破2.4億人次。
乘坐高鐵的大學女生張馨予笑著表示，不管去台灣何地都很方便。
負責運營的台灣高鐵公司公關負責人楊淑婷語重心長地說，
台灣新幹線遠不止是交通手段而已，它改變了人們的生活面貌。
台灣新幹線於1988年由台灣政府規劃，
台灣高鐵公司負責建造，
整個項目耗資約1.8萬億日元（約合人民幣1008億元）。
最高時速達300公里。
台北到高雄市左營路段全長約345公里，
最短運行時間為96分。
以往線路需要花費4個半小時。
上世紀90年代台灣啟動高鐵項目時，
日本多家企業聯手向台灣推介新幹線系統，
而台灣1998年決定運行歐式高鐵。
但是，此後德國發生高鐵脫軌事故，
台灣又遭遇中部大地震。
考慮到日本沒有因地震發生乘客傷亡的衝撞及脫軌事故，
同為地震多發地區的台灣決定改用日本新幹線技術。
據悉，這是迄今為止日本向海外輸出新幹線系統的唯一先例。
▽達到國際標準
不過，台灣高鐵項目由此面臨一大問題，
歐洲企業聯合開展的工程當時已經開工，
項目最終採用了日歐混合式建造方式。
據日本海外鐵道技術協力協會（位於東京）事業部長大沼富昭回顧，
“日本為迎合歐式基本設計煞費苦心”。
由於採用日歐混合式系統，工期遭到延遲，
導致台灣新幹線開通時間比原計劃晚了兩年。
2009年，東海鐵路公司（JR東海）在內部成立了
“海外高速鐵道項目C&C事業室”，
2014年還與台灣高鐵公司簽署了列車運行系統相關諮詢合同。
事業室負責人落合克典介紹稱:“
如果對方盡量採用與東海道新幹線相同的系統，
就可以幫助台灣新幹線進一步提高安全性能。”
作為日本新幹線輸出旗手的JR東海名譽董事長葛西敬之強調:
“要想讓新幹線技術達到世界級標準，
日本境外的成功案例十分珍貴。”
該公司打算將台灣新幹線視作為今後基建輸出提供參考的典型案例。
▽對外積極推廣
在日本，政府助推新幹線輸出的趨勢十分明顯。
政府和民間攜手開展的國家級項目全面啟動，
這也是安倍政府經濟增長戰略的核心之一。
日本國土交通相太田昭宏8月進行推介，
建議計劃建造的馬來西亞吉隆坡至新加坡高鐵採用日本新幹線系統。
9月，日方還向印度進行宣傳，希望當地高鐵引進新幹線技術。
日本鐵道企業也緊跟推介步伐。
4月，東日本、東海、西日本、九州等4家鐵路公司聯合成立了
“國際高速鐵道協會”。
鐵道相關製造商及大型商社也參與其中。
目的是向海外推廣日本的高鐵技術及設備。
協會有關人士強調:
“新幹線具有號稱絕對安全的性能。
想把新幹線系統作為國際標準加以普及。”
日本民間也攜手向海外推銷新幹線，
希望在與歐洲及中國的競爭中佔據優勢。
從事基建輸出領域的三井物產交通項目部負責人
金子真人意氣軒昂地表示:
“日本迄今為止把重點放在提升技術水平上，
而要想在海外成功推廣，
需要努力讓世界進一步了解相關技術。”
（完）
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新幹線「世界標準」へ台湾で熟成中 高い安全性、海外普及狙う
左営駅のホームに停車する台湾新幹線の７００Ｔ型車両＝２０１４年８月、台湾・高雄市（共同）
東海道新幹線の開業から１０月で５０年。大量輸送手段として国際的に高速鉄道のインフラ整備が加速する中、日本の新幹線は安全面で世界最高レベルだ。「台湾新幹線」と呼ばれる台湾高速鉄道が日本の技術を導入したのを皮切りに、次の５０年に向けて新幹線システムの海外輸出が走りだす。
生活スタイル変えた
「台湾新幹線は交通機関の枠を超え、ライフスタイルを変えるインパクトだった」。新幹線を運営する台湾高速鉄路（台湾高鉄）の広報担当、楊淑●（＝女へんに亭）さんは力を込める。日本が海外へ新幹線システムを輸出したこれまで唯一のケースだ。
台湾新幹線は１９８８年に台湾政府が計画し、台湾高鉄が建設。総事業費は約１兆８０００億円に上った。最高速度は時速３００キロ。台北（台北市）－左営（高雄市）間の約３４５キロを最速９６分で結ぶ。在来線では４時間半かかる。
２００７年に開業。１３年までに乗客数は延べ２億４０００万人を突破した。台湾高鉄を利用する女子大学生の張馨予さんは「台湾のどこに行くにも便利になった」と笑顔で話していた。
１９９０年代、台湾で高速鉄道計画が動きだすと、日本企業連合も新幹線システムの売り出しに動いたが、台湾政府は９８年、欧州方式の運行を決定。だが、ドイツで高速鉄道脱線事故が発生し、台湾中部大地震が起きたことで、同じ地震国で乗客が死亡するような衝突や脱線の事故がない日本の新幹線技術が見直された。
結果的に台湾高鉄は日本連合と車両や運行管理の事業で契約を締結。安全面だけではなく価格面でも、欧州企業連合より優位性があるとして受注に成功した。
日欧混在でスタート
ただ問題も生じた。欧州企業連合の工事が始まっており、事業は日欧の混在方式に落ち着く。海外鉄道技術協力協会（東京）の大沼富昭事業部長は「欧州方式の基本設計に日本が合わせる形で苦労した」と振り返る。
システム混在に伴う工期の遅延を受け、台湾新幹線は当初計画よりも２年遅れて開業を迎える事態に陥った。
２００９年、ＪＲ東海は社内に「海外高速鉄道プロジェクトＣ＆Ｃ事業室」を設置。１４年には台湾高鉄と車両の運行システムに関するコンサルティング契約を結んだ。
Ｃ＆Ｃ事業室は「できる限り東海道新幹線のシステムに同一化できれば、台湾新幹線のさらなる安全性向上に貢献できる」（落合克典担当課長）と説明する。
新幹線輸出の旗振り役を務めるＪＲ東海の葛西敬之名誉会長は「新幹線の技術を世界標準にしようと思えば、日本以外で成功するのは貴重」と強調。台湾新幹線を今後のインフラ輸出の代表事例に位置付ける考えだ。
国家プロジェクトに
日本では新幹線輸出を後押しする政府の動きが目立つ。官民一体の国家プロジェクトとして本格的に乗り出し、安倍政権の成長戦略の柱としても盛り込まれた。
太田昭宏国土交通相（６８）は８月、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画で、日本の新幹線システムを採用するよう売り込んだ。９月には、インドの計画でも新幹線導入を働き掛けた。
日本の鉄道業界も動いた。４月、新幹線を運行する東日本、東海、西日本、九州のＪＲ４社が共同歩調を取り、国際高速鉄道協会を立ち上げた。鉄道関連メーカーや大手商社なども参加。高速鉄道の技術や設備の海外普及を狙う。
協会は「新幹線は絶対的な安全性を誇る。システムを国際標準として普及させたい」（関係者）と強調。民間でも連携して新幹線の海外展開を売り込み、ライバルの欧州勢や中国勢との競争で優位に立ちたい考えだ。
「日本はこれまで技術を高めることに重点を置いてきたが、海外展開の成功には技術をもっと世界に知ってもらう努力が必要」。インフラ輸出にかかわる三井物産の金子真人交通プロジェクト部室長は意気込む。（ＳＡＮＫＥＩ ＥＸＰＲＥＳＳ）
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